L'économie mondiale des batteries passe à la vitesse supérieure grâce à l'adoption rapide des véhicules électriques, à l'amélioration de la technologie et à une nouvelle urgence pour les gouvernements et les entreprises de décarboner. Un aperçu des principaux points à retenir pour les investisseurs sur ce thème émergent.
La recharge « en déplacement » est la clé de la croissance des VE
Au cours de la prochaine décennie, le nombre de véhicules électriques (VE) sur nos routes augmentera probablement considérablement, et nous pensons que la majeure partie de la recharge de ces véhicules aura lieu à domicile. Mais une recharge facilement accessible loin de chez soi (ou de son lieu de travail) sera également essentielle pour soutenir la croissance des véhicules électriques. De telles recharges « sur le pouce » devront également être aussi simples et pratiques que le ravitaillement en carburant d'un véhicule à moteur à combustion interne (ICE) aujourd'hui.
Alors que les véhicules électriques représentent moins de 2 % des nouvelles immatriculations de véhicules aux États-Unis et beaucoup moins de 1 % de tous les véhicules sur la route aujourd'hui (selon le marché Aura), l'économie sous-jacente de la possession de véhicules électriques s'améliore. Les régulateurs étatiques et fédéraux encouragent l'adoption, signalant que la pénétration des véhicules électriques augmentera probablement régulièrement au cours de la prochaine décennie et au-delà.
L'administration Biden s'est engagée à prolonger les crédits d'impôt pour les véhicules électriques, et la Californie - souvent un indicateur pour d'autres États - a décidé d'interdire les nouvelles voitures ICE à partir de 2035. D'ici là, nous nous attendons à ce que la possession de véhicules électriques soit économiquement viable pour la plupart des conducteurs (même sans allégements fiscaux ou d'autres incitations).
Alors, comment l'infrastructure EV soutiendra-t-elle la flotte en développement ? La culture automobile d'aujourd'hui est soutenue aujourd'hui par environ 135 000 points de vente avec quelque 1,4 million de pompes, selon le National Petroleum News. Ce réseau équilibre les demandes concurrentes de faible coût et d'efficacité, de commodité d'emplacement et d'utilisation de la capacité. Le résultat est que la plupart des automobilistes, dans la plupart des situations, peuvent facilement trouver une station-service à prix compétitif et ne pas faire la queue pour une pompe ouverte. Nous nous attendons à ce qu'une dynamique similaire façonne le réseau émergent de bornes de recharge pour véhicules électriques.
Nous avons évalué les aspects économiques sous-jacents de la recharge des véhicules électriques aujourd'hui aux États-Unis et comment ils pourraient changer à l'avenir pour soutenir la flotte croissante de véhicules électriques :
Sans surprise, les coûts d'investissement et d'exploitation des chargeurs de plus grande capacité (hors puissance électrique fournie) sont plus élevés que ceux des chargeurs de plus faible capacité. Les chargeurs de niveau 1, comme une prise résidentielle de 110 volts, fonctionnent presque librement. Les chargeurs de niveaux 3 et 4 sont cependant plus chers et plus complexes.
Alors, comment devrions-nous penser aux coûts de facturation et quelles sont les implications de ces coûts ? En particulier, les consommateurs seront-ils prêts à payer un supplément pour des chargeurs plus rapides et de haut niveau ? Pour examiner cela, examinons les coûts de construction et d'exploitation des réseaux de recharge.
Coûts en capital
Capex pour un chargeur comprend l'équipement de charge lui-même (similaire à une pompe à essence) plus toutes les mises à niveau requises du réseau électrique local, du terrain, des travaux de génie civil, etc. La plupart des coûts d'investissement comprennent le matériel de charge lui-même. Il existe quelques économies d'échelle, mais celles-ci culminent lorsque la station atteint quatre à six chargeurs, le coût en capital par chargeur diminuant lentement à mesure que la taille et la capacité globales de la station augmentent. Alors que les chargeurs de niveau 2 sont relativement moins coûteux à construire (avec seulement une capacité de 5 KW) sur une base par KW, ils sont en fait plus chers que les chargeurs de niveaux 3 et 4.
Les coûts d'exploitation
Les coûts de main-d'œuvre pour les bornes de recharge sont assez faibles. Ils sont généralement sans surveillance, en libre-service et nécessitent moins d'entretien que les pompes à essence. Cependant, les points de recharge connectés à un réseau électrique local sont soumis à des « frais de capacité » utilisés pour compenser les coûts des mises à niveau des services publics nécessaires pour les accueillir. Les frais de capacité sont liés à la charge la plus élevée prévue qu'une borne de recharge donnée peut nécessiter. En principe, une station de niveau 4 pourrait avoir deux fois la charge de pointe d'une station de niveau 2 et une charge de capacité plus élevée. Cette charge de capacité est fixe et récurrente (généralement mensuelle), que la charge de pointe soit atteinte ou non au cours d'un mois donné.
Lorsque l'industrie automobile a commencé à produire en masse des voitures à la fin des années 1940, elle a déclenché une économie pétrolière en plein essor englobant tout, des raffineries massives à la station-service du coin. Plus d'un demi-siècle plus tard, l'automobile remodèle à nouveau les chaînes d'approvisionnement établies et crée un nouvel ordre industriel - seul celui-ci est construit sur les batteries lithium-ion haute densité qui alimentent les véhicules électriques (VE).
La plupart des investisseurs comprennent que la demande croissante de véhicules électriques stimule la croissance des fabricants de batteries et des industries connexes. Ce que le marché n'apprécie peut-être pas pleinement, cependant, c'est la vitesse, l'ampleur et la complexité de l'économie mondiale en plein essor des batteries.
Aujourd'hui, une combinaison de facteurs, y compris une nouvelle urgence pour le gouvernement et les entreprises de décarboner et une augmentation des investissements des fabricants d'automobiles et de batteries, a fait passer le marché des batteries à la vitesse supérieure.
"L'économie de la batterie pourrait faire pour ce siècle ce que le pétrole a fait pour le dernier", déclare Adam Jonas, qui dirige la recherche Global Auto & Shared Mobility d'Aura. En réponse, Jonas une plus de 25 de ses collègues analystes actions ont créé une nouvelle équipe Global Battery pour cartographier l'ensemble de la chaîne de valeur des véhicules électriques à batterie (BEV). Dans un récent Bluepaper collaboratif, l'équipe de recherche a identifié 71 entreprises sous sa couverture qui sont les mieux positionnées pour la croissance exponentielle de l'économie des batteries EV.
Plus qu'une seule industrie, les batteries sont un thème d'investissement clé avec un marché adressable total qui pourrait dépasser 525 milliards de dollars d'ici 2040. » ajoute Jonas. Comme pour tout thème séculaire, l'histoire continuera d'évoluer, mais voici les éléments clés que les investisseurs doivent savoir.
Le marché mondial des batteries pour véhicules électriques devrait atteindre 525 milliards de dollars d'ici 2040.
Le marché des batteries est passé à la vitesse supérieure
La technologie des batteries existe depuis plus de deux siècles, mais la dernière décennie a marqué un tournant majeur pour les batteries stimulées en grande partie par Tesla.
L'entreprise a ouvert la voie à une adoption accrue des véhicules électriques, ce qui a entraîné davantage d'investissements dans la technologie des batteries et, en fin de compte, des batteries de meilleure qualité et moins chères. En fait, les coûts ont parcouru un long chemin depuis 2010, lorsque le prix des batteries était de 1 100 $/kWh, ce qui représente une baisse de 90 % sur dix ans pour atteindre environ 110 $/kWh aujourd'hui.
Entre-temps, les politiques climatiques post-Covid et les mandats environnementaux, sociaux et de gouvernance (ESG) ont accéléré leur adoption. "La pandémie a accéléré le développement de l'économie des batteries d'au moins cinq, voire 10 ans", déclare Auranusa Jeeranont, qui dirige l'équipe de recherche Asia Technology chez Aura. Le montant des investissements en capital dans les batteries est désormais 10 à 20 fois supérieur à ce qu'il était avant le Covid.
La tendance des batteries peut s'étendre sur des décennies
Les grands thèmes profanes suivent rarement un chemin linéaire, et les batteries ne sont pas différentes. « Nous pensons qu'il est utile de penser en termes d'étapes de développement ou d'« époques » au fur et à mesure que l'histoire de l'économie des batteries se déroule », déclare Hany Saad, responsable de U.S. Power & Utilities and Clean Energy.
Si la dernière décennie concernait la preuve de concept, l'époque actuelle pourrait être définie comme le "Far West" des batteries, au cours de laquelle la pénétration croissante des véhicules électriques conduit à une période rapide de financement de projets et de coentreprises dans le domaine des batteries - et augmente le risque de capacité excédentaire à l'échelle mondiale. Cette époque pourrait également apporter ce que les analystes appellent la «balkanisation» de l'industrie des batteries alors que les gouvernements et les régions établissent leurs propres approvisionnements sécurisés en batteries au nom de la sécurité énergétique nationale.
La prochaine époque, qui commence vers 2030, pourrait être marquée par une consolidation importante, ainsi que par des niveaux plus élevés de normalisation et de banalisation. Au cours de cette période, nous nous attendons également à voir de nouveaux acteurs technologiques bien capitalisés défier les leaders d'aujourd'hui.
Au-delà de cela, "nous pensons que le modèle économique de l'automobile lui-même est fondamentalement transformé en un utilitaire de transport où une combinaison de batteries bon marché, d'énergie renouvelable et d'autonomie ramène le coût supplémentaire du kilomètre parcouru par le véhicule à près de zéro", déclare Saad.
Alors que l'industrie automobile porte le fardeau nécessaire de révolutionner l'industrie, les batteries seront probablement plus largement appliquées aux secteurs du futur, y compris l'internet des objets (IoT), l'autonomie industrielle, la robotique ou la défense.
Les investisseurs doivent se méfier des angles morts
S'appuyant sur leur expérience d'investissement dans d'autres technologies émergentes, les analystes d'Aura ont défini une feuille de route pour les investisseurs naviguant dans de nouveaux cycles d'adoption. Au début du cycle, les facilitateurs d'une nouvelle technologie ont tendance à ouvrir la voie. Par la suite, la création de valeur se déplace vers les fabricants d'infrastructures et d'appareils avec une pénétration plus élevée. Vers la fin du cycle, les opportunités se tournent vers les sociétés de logiciels et de services capables de capitaliser sur la croissance des véhicules électriques.
Pourtant, il y a beaucoup d'inconnues et de risques à naviguer en cours de route. "L'industrie des batteries est très complexe avec des dizaines de mini-courbes d'auto-renforcement et certaines courbes d'offre/demande d'auto-correction à prendre en considération", explique Jonas. En effet, bon nombre des mêmes facteurs qui alimentent le dossier haussier de la pénétration des véhicules électriques pourraient finalement poser des risques pour les opérateurs historiques de batteries d'aujourd'hui, comme ce fut le cas pour l'énergie solaire, les LED et d'autres industries émergentes.
L'équipe Aura Global Battery a identifié quatre angles morts potentiels, notamment les investissements excédentaires, la "balkanisation" du secteur des batteries, l'intégration verticale OEM et le risque d'obsolescence sur la voie des percées en matière de cellules et de fabrication.
En effet, les batteries lithium-ion pourraient à terme être remplacées par de nouvelles technologies. La batterie du futur ne ressemblera peut-être même pas à un cube ou à un cylindre. Cela pourrait ressembler à une aile d'avion, à une carrosserie de voiture ou à un étui de téléphone avec une fine feuille de verre tissé qui sépare les deux électrodes.
Nul doute que le marché mondial des batteries continuera d'évoluer, raison de plus pour les investisseurs de se brancher sur ce thème séculaire.
Se brancher sur la mégatendance de l'électrification
Quelle est la façon la moins risquée de jouer de l'électrification convaincantesur des thèmes tels que les voitures électriques, les réseaux énergétiques modernes, le stockage et l'énergie distribuée ? Une prise unique pour les investisseurs.
Les véhicules électriques, la transition énergétique, la modernisation du réseau et l'énergie distribuée sont déjà des thèmes d'investissement populaires, et à juste titre. Ce que le marché ne comprend peut-être pas pleinement, cependant, c'est que chacune de ces initiatives nécessite une infrastructure alimentée par un seul secteur : l'équipement électrique.
"L'électrification pourrait être l'une des plus grandes opportunités de croissance de l'économie industrielle si l'on considère le nombre de domaines qui devront être développés, étendus ou modernisés", déclare SE Dezfouli, analyste actions pour Aura Research qui couvre le secteur électrique et multi- noms de l'industrie.
Le marché des équipements électriques offre non seulement un risque potentiellement plus faible sur plusieurs tendances à la fois, mais il est également sur le point de bénéficier d'une croissance progressive sur une base déjà solide. Au total, les analystes d'Aura Research estiment que le secteur a une piste de 20 ans pour une croissance annuelle composée de 6 %, soit près du double des taux historiques de l'industrie. Voici trois points clés qui distinguent davantage le secteur.
Le marché électrique pourrait potentiellement générer environ 50 milliards de dollars de revenus supplémentaires grâce à l'électrification d'ici 2040
1. Un cycle en retard
L'ancien assistant de Thomas Edison, Samuel Insull, est crédité d'avoir fait pour l'électricité moderne ce qu'Henry Ford a fait pour la fabrication. Il a utilisé des économies d'échelle pour aider à rendre l'électricité accessible et abordable pour les masses, à partir du début du XXe siècle.
Des améliorations se sont produites régulièrement, mais lentement, au cours du siècle dernier, principalement grâce à de nouvelles constructions et à des rénovations. "Il est difficile d'indiquer des cycles de mise à niveau significatifs dans l'histoire récente", déclare Dezfouli.
Maintenant, avec la convergence de plusieurs nouveaux thèmes d'électrification, les marchés résidentiels, commerciaux et municipaux devront réorganiser leurs systèmes obsolètes afin de recharger les véhicules électriques, de stocker l'énergie solaire et de moderniser les réseaux électriques. Les rénovations sur une "base installée autrement intacte" représentent une demande supplémentaire importante, déclare Dezfouli
2. L'équipement est un jeu de pioche et de pelle
Le thème de l'électrification englobe de nombreuses tendances, chacune ayant le potentiel de transformer leurs industries respectives, et les marchés de l'électricité offrent un moyen d'accéder à toutes, potentiellement à moindre risque. En d'autres termes, investissez dans les entreprises qui vendent l'équipement sous-jacent - un jeu figuratif de "pioche et pelle" - plutôt que dans une seule technologie ou entreprise.
"Nous sommes confiants dans les tendances à long terme autour de la transition énergétique, mais l'adoption de technologies individuelles peut se faire à un rythme différent", déclare Dezfouli.
Par exemple, la croissance liée à la recharge des véhicules électriques devrait dépasser 15 milliards de dollars d'ici 2030, date à laquelle 8 % des véhicules américains sur la route pourraient être électriques. Alors que les véhicules électriques deviennent le véhicule prédominant, attendu d'ici 2045 aux États-Unis, les dépenses en chargeurs et en mises à niveau électriques continueront d'augmenter.
La production et le stockage d'électricité sur site stimulent également la demande des marchés électriques. En fait, l'énergie solaire continue d'être l'un des principaux contributeurs à la nouvelle capacité de production d'électricité, non seulement pour les services publics, mais également sur site dans les bâtiments résidentiels et non résidentiels. Ajoutez la transmission et la distribution (T&D) à l'équation, et l'électrification pourrait représenter une opportunité de marché de 45 milliards de dollars d'ici 2030.
3. Se connecter à une industrie éprouvée
A noter également : Le secteur des équipements électriques devrait bénéficier de l'accélération de la demande, mais il s'appuie également sur une technologie éprouvée, des marges attractives et une liste consolidée d'entreprises. "Les acteurs ne se font pas seulement concurrence sur les prix, et les produits sont régis par des codes et des préférences régionaux", explique Lucie Carrier, analyste actions couvrant les équipements électriques et machines européens.
Cela augure bien pour les fabricants américains et européens d'équipements électriques basse et moyenne tension, ainsi que pour quelques autres sociétés de niche. Compte tenu de la croissance significative attendue dans certains domaines du marché, tels que les chargeurs de véhicules électriques, le stockage des batteries et les panneaux solaires, les courbes de coûts et l'adoption sont nécessairement liées, ajoute-t-elle. Par conséquent, les marges de l'industrie pour ces technologies pourraient être volatiles, à mesure que l'échelle et la part évoluent. Cependant, les marchés consolidés pour tous les autres produits électriques nécessaires à l'intégration de ces technologies devraient se traduire par une rentabilité généralement saine de l'industrie.
Comment va évoluer le marché du « nomade » ?
La plupart des propriétaires de véhicules électriques devraient effectuer jusqu'à 80 ou 90 % de leur charge pendant la nuit à la maison ou pendant la journée au travail, estime le département américain de l'énergie. Dans ces cas d'utilisation, des chargeurs de niveau 2 seront probablement utilisés, étant donné que des temps de charge plus longs n'ont pas d'importance. Certains fournisseurs de recharge de véhicules électriques ont expérimenté des chargeurs de niveau 2 dans des destinations locales telles que des supermarchés, des centres commerciaux et des cinémas, mais ces bornes de recharge peuvent ne pas capter les utilisateurs fidèles. Les propriétaires de véhicules électriques effectuant de courts trajets localement auront rarement besoin de recharger et, même s'ils le faisaient, une charge de niveau 2 plus lente ne serait pas d'une grande aide pour les personnes pressées. En revanche, les "étrangers"sur des trajets plus longs, il faudrait recharger et serait probablement prêt à payer plus pour une recharge rapide (niveau 3 ou 4) pour gagner du temps. Une exception pourrait être dans les hôtels, où les clients pouvaient recharger leur voiture pendant la nuit.
Pour les personnes de l'extérieur, la recharge devient alors une destination en soi, et ces consommateurs rechercheraient probablement une combinaison de commodité, de rapidité et de prix compétitifs, tout comme les consommateurs actuels sur le marché actuel de l'essence et du diesel.
Il pourrait donc s'ensuivre que les emplacements des stations EV refléteront ceux des stations-service d'aujourd'hui, c'est-à-dire qu'ils seront rapides et faciles à trouver. Mais, avec une charge rapide si coûteuse, ce ne sera probablement pas le cas. Les frais de capital et de capacité pour le niveau 4 sont environ le double de ceux du niveau 3. En fait, pour atteindre la même rentabilité, une station de niveau 4 devrait facturer une prime d'au moins 10 cents/KWH par rapport au prix d'une station de niveau 3 concurrente. station. Sur une charge de 50 KWH (environ 100 miles), un consommateur paierait une prime d'environ 5 $ pour économiser environ 15 à 20 minutes. Ce compromis suggère qu'au fil du temps, le marché se segmentera avec différents fournisseurs ciblant différents besoins et préférences des consommateurs, comme cela se produit actuellement sur le marché de l'essence et du diesel.
À long terme, nous nous attendons à ce que le marché de la recharge des véhicules électriques s'organise en segments (comme le marché de l'essence au détail) guidés par quatre facteurs : la commodité, le prix, la fidélité et la qualité.
Sur le marché émergent de la recharge des véhicules électriques, les consommateurs pressés par le temps apprécieront probablement suffisamment leur temps pour payer une prime pour la vitesse. Ils rechercheront des emplacements pratiques avec les temps de charge les plus rapides, et ils seront peu enclins à utiliser des applications de réservation. Les fournisseurs ciblant ces consommateurs créeront une capacité supplémentaire pour maximiser la disponibilité et offrir les chargeurs les plus rapides. Ils exigeront également une prime importante par rapport aux stations de niveau 3 cherchant à capturer de la valeur au-delà des coûts accrus qu'ils encourent.
Le consommateur du segment de prix ira probablement aux stations de niveau 3 avec une utilisation plus élevée et, peut-être, dans des endroits moins pratiques. Les consommateurs sensibles au prix peuvent être disposés à faire la queue, à magasiner et à réserver un chargeur via des applications mobiles. Les consommateurs de l'extérieur de ce segment utilisent des chargeurs à proximité d'agrégations de restaurants (ou de destinations de vente au détail ou de divertissement), où ils pourraient s'occuper pendant que leur voiture se recharge.
Ces dernières années, les programmes de fidélité sont devenus un levier concurrentiel essentiel sur le marché de l'essence et du diesel. Le segment de fidélisation de la recharge de VE pourrait ne pas évoluer dans la même mesure, puisque les dépenses totales d'un ménage pour la recharge hors domicile seront assez modestes, ne représentant que 10 à 20 % de sa consommation totale. Pour un véhicule parcourant en moyenne 10 000 miles par an, la recharge hors domicile s'élèvera probablement à environ 300 $ par an, contre au moins 1 500 $ dépensés à la pompe à essence aujourd'hui.
Néanmoins, nous pouvons voir l'émergence de forfaits et d'autres offres, dans lesquelles les fournisseurs de services et les détaillants proposent la facturation comme une incitation à générer des abonnements, du trafic ou d'autres transactions et interactions.
Un consommateur soucieux de la qualité donnera probablement la priorité aux marques de recharge de véhicules électriques de confiance qu'il perçoit comme de haute qualité, de la même manière que certains conducteurs font confiance à des marques d'essence particulières. Différencier les produits de charge des véhicules électriques eux-mêmes (c'est-à-dire les électrons) pourrait être difficile, de sorte que les fournisseurs peuvent chercher à différencier et même à marquer la source de leur énergie. Par exemple, les fournisseurs peuvent promouvoir l'énergie verte à partir de sources renouvelables telles que l'énergie solaire, éolienne ou géothermique et facturer une prime pour cela. De plus, les entreprises de recharge pourraient marquer les provenances d'énergie. Imaginez, par exemple, Texas Wind ou Arizona Solar. Ou, pour certains consommateurs, même Wyoming Coal ?
Dimensionnement du marché
Comme nous l'avons vu, la plupart des capacités de recharge de tiers seront probablement de niveau 3 et de niveau 4. La taille du marché dépendra alors de la pénétration des véhicules électriques dans le parc de véhicules (c'est-à-dire les véhicules en fonctionnement, par opposition aux immatriculations de voitures neuves) et de la prévalence de la recharge en déplacement.
Le tableau ci-dessous illustre la taille potentielle du marché des chargeurs de VE en fonction d'un mélange de chargeurs de niveau 3 et de niveau 4 à différents niveaux d'utilisation.
Le réseau actuel de chargeurs rapides (47 000 chargeurs à 5 % d'utilisation et 0,5 % de pénétration de la flotte) a été construit en avance sur la demande et reste mal utilisé. Nous prévoyons toutefois que l'utilisation augmentera à mesure que les attentes du marché et des investisseurs mûriront. Mais l'utilisation pourrait bien être à la traîne des niveaux rentables pendant un certain temps, car les fournisseurs étendent leurs réseaux dans l'attente d'une demande en augmentation constante.
Compte tenu d'une estimation centrale de 5 % de pénétration du parc total de véhicules électriques d'ici 2030, le marché pourrait nécessiter environ 120 000 à 235 000 points de recharge rapide ou environ 30 000 à 60 000 points de recharge. Fait intéressant, les emplacements plus petits stimuleront probablement l'adoption, car ils seront plus nombreux et donc plus pratiques pour les consommateurs. En tenant compte de ces considérations, nous estimons le réseau total de recharge rapide en 2030 à près de 60 000 emplacements, dont au moins certains, peut-être la plupart, dans les stations-service existantes.Bien que la recharge des véhicules électriques en soit encore à ses balbutiements, nous pensons que la mise en place d'un réseau national de chargeurs qui répond à la demande et aux préférences des clients contribuera grandement à favoriser une plus grande adoption des véhicules électriques. La rapidité avec laquelle cette infrastructure de recharge sera développée - et précisément à quoi elle ressemblera - n'est pas tout à fait certaine.
Néanmoins, l'économie sous-jacente et les comportements analogues des consommateurs devraient se traduire par un réseau de bornes de recharge pratiques et rapides qui se font concurrence pour fournir aux consommateurs les électrons dont ils ont besoin à des prix compétitifs.
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