由於電動汽車的快速普及、技術的改進以及政府和企業脫碳的新緊迫性，全球電池經濟正在進入高速發展階段。看看投資者對這一新興主題的主要看法。

“移動”充電是電動汽車增長的關鍵

未來十年，我們道路上的電動汽車 (EV) 數量可能會大幅增加，我們相信這些車輛的大部分充電將在家裡進行。但遠離家（或工作場所）的便捷充電也將是支持電動汽車增長的關鍵。這種“移動”充電也需要像今天為內燃機 (ICE) 車輛加油一樣簡單方便。

雖然電動汽車在美國新車註冊量中的佔比不到 2%，並且遠低於當今道路上所有車輛的 1%（根據 Aura 市場），但電動汽車擁有的潛在經濟性正在改善。州和聯邦監管機構正在鼓勵採用，這表明電動汽車的普及率可能會在未來十年及以後穩步增長。

拜登政府已承諾擴大電動汽車稅收抵免，加州——通常是其他州的領頭羊——已從 2035 年開始禁止新的內燃機汽車。到那時，我們預計電動汽車所有權對大多數司機來說在經濟上是可行的（即使沒有稅收減免）或其他激勵措施）。

那麼電動汽車基礎設施將如何支持發展中的車隊呢？據《國家石油新聞》報導，今天的汽車文化得到了大約 135,000 個網點和大約 140 萬台泵的支持。該網絡平衡了低成本和效率、位置便利性和容量利用率的競爭需求。結果是，大多數駕駛者在大多數情況下都可以輕鬆找到價格具有競爭力的加油站，而無需排隊等候開泵。我們預計類似的動態將塑造新興的電動汽車充電站網絡。

我們評估了當今美國電動汽車充電的潛在經濟性，以及未來如何改變以支持不斷增長的電動汽車車隊：

毫不奇怪，高容量充電器的資本和運營成本（不包括輸送的電力）高於低容量充電器。 1 級充電器（如住宅 110 伏插座）幾乎可以免費使用。然而，3 級和 4 級充電器更加昂貴和復雜。

那麼我們應該如何考慮收取費用，這些費用的含義是什麼？特別是，消費者是否願意為更快、更高級的充電器支付額外費用？為了檢驗這一點，讓我們看看建設和運營充電網絡的成本。

資本成本

充電器的資本支出包括充電設備本身（類似於氣泵）以及對當地電網、土地、土建工程等的任何必要升級。大部分資本成本包括充電硬件本身。存在一些規模經濟，但隨著車站達到 4 到 6 個充電樁，規模經濟達到峰值，隨著車站整體規模和容量的增加，每個充電樁的資本成本緩慢下降。雖然按每千瓦計算 2 級充電器的建造成本相對較低（容量僅為 5 千瓦），但它們實際上比 3 級和 4 級充電器更昂貴。

運營成本

充電站的人工成本相當低。它們通常是無人值守的自助服務，並且比氣泵需要更少的維護。但是，連接到當地電網的充電站需要繳納“容量費”，以抵消為適應它們而進行的公用事業升級成本。容量費用與給定充電站可能需要的最高預期負載相關聯。那麼，原則上，4 級車站的峰值負荷可能是 2 級車站的兩倍，而且容量收費更高。無論在任何給定月份是否達到峰值負載，此容量費用都是固定的且經常性的（通常每月）。

當汽車工業在 1940 年代後期開始大規模生產汽車時，它引發了蓬勃發展的石油經濟，涵蓋了從大型煉油廠到街角加油站的所有領域。半個多世紀後，汽車再次重塑既有供應鏈，創造新的產業秩序——只有這一秩序是建立在為電動汽車 (EV) 提供動力的高密度鋰離子電池之上的。

大多數投資者都明白，對電動汽車的需求不斷增長正在推動電池製造商和相關行業的增長。然而，市場可能沒有完全意識到蓬勃發展的全球電池經濟的速度、廣度和復雜性。

現在，一系列因素，包括政府和企業脫碳的新緊迫性以及汽車和電池製造商的投資激增，已經使電池市場進入高速運轉狀態。

Aura 全球汽車和共享出行研究負責人 Adam Jonas 說：“本世紀的電池經濟可以像上個世紀的石油一樣發揮作用。”作為回應，喬納斯他的 25 多名股票分析師同事創建了一個新的全球電池團隊，以繪製電池電動汽車 (BEV) 的整個價值鏈。在最近的一份合作藍皮書中，研究團隊確定了 71 家在其研究範圍內最適合電動汽車電池經濟指數增長的公司。

電池不僅僅是一個行業，它是一個關鍵的投資主題，到 2040 年，其潛在市場總額可能超過 5250 億美元。 ”喬納斯補充道。與任何世俗主題一樣，故事將繼續發展，但以下是投資者應該了解的關鍵事項。

到 2040 年，全球電動汽車電池市場有望達到 5250 億美元。

電池市場已進入高速檔

電池技術已經存在了兩個多世紀，但過去十年標誌著特斯拉在很大程度上推動了電池的一個重要轉折點。

該公司為提高電動汽車的採用率打開了大門，這反過來又導致了對電池技術的更多投資，並最終導致了更便宜、更好的電池。事實上，自 2010 年電池價格為 1,100 美元/千瓦時以來，成本已經取得了長足的進步，十年間下降了 90% 至今天的 110 美元/千瓦時左右。

同時，Covid 後的氣候政策和環境、社會和治理 (ESG) 指令加速了採用。 Aura 亞洲技術研究團隊負責人 Auranusa Jeeranont 表示：“大流行將電池經濟的發展加速了至少 5 年，甚至 10 年。”現在對電池的資本投資是疫情之前的 10 到 20 倍。

電池趨勢可能跨越幾十年

主要的世俗主題很少遵循線性路徑，電池也不例外。 “隨著電池經濟的發展，我們認為從發展階段或‘時代’的角度來思考是有幫助的，”美國電力與公用事業和清潔能源負責人 Hany Saad 說。

如果過去十年是關於概念驗證，那麼當前時代可能被定義為電池的“狂野西部”，在此期間，電動汽車普及率的飆升導致電池領域項目融資和合資企業的快速發展——並提高了電池領域的全球產能過剩風險。隨著政府和地區以國家能源安全的名義建立自己的安全電池供應，這一時代也可能帶來分析師所說的電池行業“巴爾乾化”。

下一個時代——從 2030 年左右開始——可能以重大整合以及更高水平的標準化和商品化為標誌。在此期間，我們還期望看到資本充足的新科技公司挑戰當今的領導者。

除此之外，“我們認為，汽車商業模式本身已從根本上轉變為一種運輸工具，其中廉價電池、可再生能源和自動駕駛的結合將車輛行駛里程的增量成本降至接近於零，”Saad 說。

雖然汽車行業承擔著行業變革的必要負擔，但電池可能會更廣泛地應用於未來的領域，包括物聯網 (IoT)、工業自主、機器人技術或國防。

投資者應提防盲點

Aura 分析師利用投資其他新興技術的經驗，為投資者制定了新的採用周期的路線圖。在周期的早期，新技術的推動者往往會引領潮流。隨後，價值創造轉移到滲透率更高的基礎設施和設備製造商。在周期結束時，機會轉移到能夠利用電動汽車增長的軟件和服務公司。

儘管如此，在此過程中仍存在許多未知數和風險。 “電池行業非常複雜，需要考慮數十條小型自我增強和一些自我校正的供需曲線，”喬納斯說。事實上，推動電動汽車普及的許多相同因素最終可能會給當今的電池企業帶來風險——就像太陽能、LED和其他新興行業一樣。

Aura Global Battery 團隊發現了四個潛在的盲點，包括過度投資、電池業務的“兩極分化”、OEM 垂直整合以及電池和製造突破過程中的過時風險。

事實上，鋰離子電池最終可能會被新技術所取代。未來的電池甚至可能看起來不像立方體或圓柱體。它可能看起來像飛機機翼、汽車車身或手機殼，帶有一層薄薄的編織玻璃，將兩個電極隔開。

毫無疑問，全球電池市場將繼續發展，這更成為投資者關注這一長期主題的理由。

融入電氣化大趨勢

玩引人注目的電氣化遊戲的風險較低的方式是什麼關於電動汽車、現代能源網絡、存儲和分佈式能源等主題？對投資者來說是獨一無二的。

電動汽車、能源轉型、電網現代化和分佈式電力已經成為熱門投資主題，當之無愧。然而，市場可能沒有完全理解的是，這些舉措中的每一項都需要由單一部門（電氣設備）提供支持的基礎設施。

“考慮到需要開發、擴展或現代化的領域的數量，電氣化可能是工業經濟中最大的增長機會之一，”Aura Research 的股票分析師 SE Dezfouli 說，他涵蓋了電氣行業和多行業。行業名稱。

電氣設備市場不僅可以同時針對多種趨勢提供潛在的較低風險，而且還有望在已經穩固的基礎上受益於增量增長。總而言之，Aura Research 分析師認為，該行業的 20 年復合年增長率為 6%，或接近歷史行業增長率的兩倍。以下是進一步區分該行業的三個關鍵點。

到 2040 年，電氣市場可能會從電氣化中產生約 500 億美元的額外收入

1. 一個過期週期

托馬斯·愛迪生的前助手塞繆爾·英蘇爾被認為在現代電力方面所做的事情與亨利·福特為製造業所做的事情一樣。從 20 世紀初開始，他利用規模經濟幫助大眾獲得和負擔得起電力。

在過去的一個世紀裡，主要由新建築和改建推動，進步穩步但緩慢。 “很難指出近期歷史上任何有意義的升級週期，”Dezfouli 說。

現在，隨著幾個新的電氣化主題的融合，住宅、商業和市政市場將需要改造其過時的系統，以便為電動汽車充電、儲存太陽能和實現電網現代化。 Dezfouli 表示，對“否則未受影響的安裝基礎”進行改造代表了顯著的增量需求

2. 設備是一種挑鏟遊戲

電氣化主題包含許多趨勢，每一種趨勢都有可能改變各自的行業——而電氣市場為訪問所有這些趨勢提供了一條途徑，而且風險可能較低。換句話說，投資於銷售基礎設備的公司——一種比喻性的“撿和鏟”遊戲——而不是任何一種技術或公司。

“我們對能源轉型的長期趨勢充滿信心，但個別技術的採用可能會以不同的速度發生，”Dezfouli 說。

例如，到 2030 年，與電動汽車充電相關的增長預計將超過 150 億美元，屆時美國 8% 的上路車輛可能是電動汽車。隨著電動汽車成為美國的主要交通工具（預計到 2045 年），充電器和電氣升級方面的支出將繼續加速。

現場發電和存儲也推動了電力市場的需求。事實上，太陽能仍然是新增發電能力的最大貢獻者之一，不僅用於公用事業，還用於住宅和非住宅建築的現場。再加上輸配電 (T&D)，到 2030 年，電氣化可能代表 450 億美元的市場機會。

3. 進入成熟的行業

同樣值得注意的是：電氣設備行業將從加速的需求中受益，但它也依賴於成熟的技術、誘人的利潤和公司的綜合名冊。 “參與者不僅在價格上競爭，而且產品受區域法規和偏好的約束，”負責歐洲電氣和機械的股票分析師 Lucie Carrier 說。

這對美國和歐洲的低壓和中壓電氣設備製造商以及其他一些利基公司來說是個好兆頭。她補充說，鑑於市場的某些領域（例如電動汽車充電器、電池存儲和太陽能電池板）預計將出現顯著增長，成本曲線和採用率必然相關。因此，隨著規模和份額的發展，這些技術的行業利潤可能會波動。然而，整合這些技術所需的所有其他電氣產品的整合市場應該會帶來通常健康的行業盈利能力。

“移動”市場將如何發展？

據美國能源部估計，大多數電動汽車車主預計將在家中或白天工作時完成高達 80% 或 90% 的充電。在這些用例中，可能會使用 2 級充電器，因為更長的充電時間並不重要。一些電動汽車充電供應商已經在超市、購物中心和電影院等當地目的地試驗了二級充電器，但這些充電點可能無法吸引忠實用戶。在當地進行短途旅行的電動汽車車主很少需要充電，即使他們這樣做了，較慢的 2 級充電對任何趕時間的人來說也無濟於事。相比之下，“外地人”長途旅行需要充電，並且可能願意為快速充電（3 級或 4 級）支付更多費用以節省時間。一個例外可能是在酒店，客人可以在一夜之間為汽車充電。

因此，對於外地人來說，充電本身就是一個目的地，這些消費者可能會尋求便利、速度和有競爭力的價格的結合——就像當今天然氣和柴油市場上的當前消費者一樣。

因此，電動汽車站的位置可能會與當今加油站的位置相似——即快速且容易找到。但是，由於快速充電的成本如此之高，這種情況不太可能發生。 4 級的資本和容量費用大約是 3 級的兩倍。事實上，為了實現相同的盈利能力，4 級站需要比競爭的 3 級的價格收取至少 10 美分/千瓦時的溢價車站。以 50 千瓦時（約 100 英里）的電量收費，消費者將支付約 5 美元的保費以節省約 15 至 20 分鐘。這種權衡表明，隨著時間的推移，市場將與針對不同消費者需求和偏好的不同供應商進行細分——就像今天的天然氣和柴油市場一樣。

從長遠來看，我們預計電動汽車充電市場將細分為由四個因素驅動的細分市場（如零售汽油市場）：便利性、價格、忠誠度和質量。

在新興的電動汽車充電市場中，時間緊迫的消費者可能會非常重視他們的時間，從而為速度支付溢價。他們會尋找充電時間最快的便利地點，並且不願意使用預訂應用程序。針對這些消費者的供應商將建立額外的容量以最大限度地提高可用性並提供最快的充電器。他們還將要求比 3 級車站更高的溢價，這些車站尋求在增加的成本之外獲取價值。

價格段的消費者可能會去利用率更高的 3 級車站，並且可能會在不太方便的位置。對價格敏感的消費者可能願意排隊等候、貨比三家並通過移動應用程序預訂充電器。該細分市場的外地消費者在餐館聚集地（或零售或娛樂目的地）附近使用充電器，他們可以在汽車充電時佔據自己的位置。

近年來，忠誠度計劃已成為汽油和柴油市場的關鍵競爭槓桿。電動汽車充電中的忠誠度細分市場可能不會發展到同樣的程度，因為一個家庭的離家充電總支出將相當有限，僅佔其總消費的 10% 至 20%。對於平均每年行駛 10,000 英里的車輛，離家充電可能達到每年大約 300 美元，而如今在加油站上至少要花費 1,500 美元。

儘管如此，我們可能會看到捆綁和其他產品的出現，其中服務提供商和零售商提供收費作為推動訂閱、流量或其他交易和互動的激勵。

有質量意識的消費者可能會優先考慮他們認為高質量的值得信賴的電動汽車充電品牌，就像一些司機信任特定品牌的汽油一樣。區分電動汽車充電產品本身（即電子）可能具有挑戰性，因此供應商可能會尋求差異化甚至品牌化其電源。例如，供應商可能會推廣來自太陽能、風能或地熱能等可再生能源的綠色電力，並為此收取溢價。此外，充電公司可以標記電源出處。例如，想像一下 Texas Wind 或 Arizona Solar。或者，對於某些消費者，甚至是懷俄明煤炭公司？

市場規模

正如我們所看到的，大多數第三方充電能力可能是 3 級和 4 級。然後，市場規模將取決於 EV 在車隊中的滲透率（即運營中的車輛，與新車註冊不同）和移動充電的普及。

下表說明了基於不同利用率水平的 3 級和 4 級充電器組合的潛在 EV 充電器市場規模。

當前的快速充電網絡（47,000 個充電樁，利用率為 5%，車隊滲透率為 0.5%）已經提前建成，但利用率仍然很低。然而，我們預計，隨著市場和投資者預期的成熟，利用率將會增長。但在一段時間內，利用率可能會滯後於盈利水平，因為供應商會擴大其網絡以期穩定增長的需求。

鑑於到 2030 年電動汽車總保有 5% 的滲透率的中央估計，市場可能需要約 120,000 至 235,000 個快速充電點或約 30,000 至 60,000 個充電點。有趣的是，較小的地點可能會推動採用，因為它們會更多，因此對消費者來說更方便。考慮到這些因素，我們估計到 2030 年，快速充電網絡的總量將接近 60,000 個，其中至少有一些——也許是大多數——在現有的加油站。儘管電動汽車充電仍處於起步階段，但我們相信，建立一個滿足客戶需求和偏好的全國性充電站網絡將大大支持電動汽車的更多采用。這種充電基礎設施的開發速度究竟有多快——以及它的具體外觀——並不完全確定。

儘管如此，潛在的經濟學和類似的消費者行為應該會產生一個方便、快速的充電站網絡，它們競相以有競爭力的價格為消費者提供他們需要的電子產品。

關於作者

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S.E.代茲富利

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