De wereldwijde batterij-economie schakelt in een hogere versnelling dankzij de snelle acceptatie van elektrische voertuigen, verbeterde technologie en een nieuwe urgentie voor overheden en bedrijven om koolstofarm te maken. Een blik op de belangrijkste tips voor beleggers over dit opkomende thema.
"On-the-go" opladen is de sleutel tot EV-groei
In het komende decennium zal het aantal elektrische voertuigen (EV's) op onze wegen waarschijnlijk aanzienlijk toenemen, en we denken dat het grootste deel van het opladen van deze voertuigen thuis zal plaatsvinden. Maar gemakkelijk toegankelijk opladen buiten het huis (of de werkplek) zal ook de sleutel zijn om de groei van EV's te ondersteunen. Dergelijke "on-the-go"-opladingen zullen ook net zo gemakkelijk en gemakkelijk moeten zijn als het tanken van een voertuig met een verbrandingsmotor (ICE).
Terwijl EV's goed zijn voor minder dan 2% van de nieuwe voertuigregistraties in de Verenigde Staten, en veel minder dan 1% van alle voertuigen die momenteel op de weg zijn (volgens de Aura-markt), verbetert de onderliggende economie van het bezit van EV's. Staats- en federale regelgevers stimuleren adoptie, wat aangeeft dat de penetratie van elektrische voertuigen de komende tien jaar en daarna waarschijnlijk gestaag zal toenemen.
De regering van Biden heeft toegezegd de belastingverminderingen voor elektrische voertuigen uit te breiden, en Californië – vaak een belangrijk punt voor andere staten – is overgegaan om nieuwe ICE-auto’s vanaf 2035 te verbieden. Tegen die tijd verwachten we dat het bezit van elektrische voertuigen voor de meeste bestuurders economisch haalbaar zal zijn (zelfs zonder belastingvoordelen). of andere prikkels).
Dus hoe zal de EV-infrastructuur de zich ontwikkelende vloot ondersteunen? De hedendaagse autocultuur wordt vandaag de dag ondersteund door naar schatting 135.000 verkooppunten met zo'n 1,4 miljoen pompen, volgens de National Petroleum News. Dit netwerk balanceert de concurrerende eisen van lage kosten en efficiëntie, locatiegemak en capaciteitsbenutting. Het resultaat is dat de meeste automobilisten in de meeste situaties gemakkelijk een scherp geprijsd tankstation kunnen vinden en niet in de rij hoeven te staan voor een open pomp. We verwachten dat een vergelijkbare dynamiek het opkomende netwerk van EV-laadstations zal vormen.
We hebben de onderliggende economische aspecten van het opladen van elektrische voertuigen in de Verenigde Staten beoordeeld, en hoe dit in de toekomst zou kunnen veranderen om de groeiende EV-vloot te ondersteunen:
Het is niet verrassend dat de kapitaal- en bedrijfskosten van laders met een hogere capaciteit (exclusief het geleverde elektrisch vermogen) hoger zijn dan die van laders met een lagere capaciteit. Niveau 1-opladers, zoals een 110-volt stopcontact voor thuisgebruik, zijn bijna gratis te gebruiken. Laders van niveau 3 en 4 zijn echter duurder en complexer.
Dus hoe moeten we denken over laadkosten, en wat zijn de implicaties van deze kosten? Zullen consumenten met name bereid zijn een meerprijs te betalen voor snellere, hoogwaardige opladers? Laten we om dit te onderzoeken eens kijken naar de kosten van het bouwen en exploiteren van laadnetwerken.
Kapitaalkosten
Capex voor een oplader bestaat uit de oplaadapparatuur zelf (vergelijkbaar met een benzinepomp) plus eventuele vereiste upgrades van het lokale elektriciteitsnet, grond, civiele werken, enz. De meeste kapitaalkosten omvatten de oplaadhardware zelf. Er zijn enkele schaalvoordelen, maar deze pieken wanneer het station vier tot zes laders bereikt, waarbij de kapitaalkosten per lader langzaam afnemen naarmate de totale omvang en capaciteit van het station toeneemt. Hoewel laders van niveau 2 relatief minder duur zijn om te bouwen (met een capaciteit van slechts 5 KW) per kW, zijn ze eigenlijk duurder dan laders van niveau 3 en 4.
Operatie kosten
De arbeidskosten voor laadpalen zijn vrij laag. Ze zijn meestal onbeheerd, zelfbediening en vergen minder onderhoud dan benzinepompen. Laadlocaties die zijn aangesloten op een lokaal elektriciteitsnet zijn echter onderworpen aan "capaciteitsheffingen" die worden gebruikt om de kosten te compenseren van upgrades van nutsvoorzieningen die nodig zijn om ze te huisvesten. Capaciteitsheffingen zijn gekoppeld aan de hoogst verwachte belasting die een bepaald laadstation nodig kan hebben. In principe zou een Level 4-station dus twee keer de piekbelasting kunnen hebben van een Level 2-station - en een hogere capaciteitsheffing. Deze capaciteitsvergoeding is vast en terugkerend (meestal maandelijks), ongeacht of de piekbelasting in een bepaalde maand wordt bereikt of niet.
Toen de auto-industrie eind jaren veertig begon met de massaproductie van auto's, leidde dit tot een bloeiende olie-economie die alles omvatte, van enorme raffinaderijen tot het benzinestation op de hoek. Meer dan een halve eeuw later hervormt de auto de gevestigde toeleveringsketens en creëert een nieuwe industriële orde - alleen deze is gebouwd op de lithium-ionbatterijen met hoge dichtheid die elektrische voertuigen (EV's) aandrijven.
De meeste beleggers begrijpen dat de toenemende vraag naar EV's de groei van batterijfabrikanten en aanverwante industrieën stimuleert. Wat de markt echter misschien niet volledig op prijs stelt, is de snelheid, breedte en complexiteit van de snelgroeiende wereldwijde batterij-economie.
Nu heeft een combinatie van factoren, waaronder een nieuwe urgentie voor de overheid en bedrijven om koolstofarm te maken en stijgende investeringen door auto- en batterijfabrikanten, de batterijmarkt in een hogere versnelling gebracht.
"De batterij-economie zou deze eeuw kunnen doen wat olie de afgelopen eeuw heeft gedaan", zegt Adam Jonas, hoofd van Aura's Global Auto & Shared Mobility-onderzoek. Als reactie daarop zei Jonas aen meer dan 25 van zijn collega-aandelenanalisten hebben een nieuw Global Battery-team opgericht om de volledige waardeketen van elektrische voertuigen op batterijen (BEV's) in kaart te brengen. In een recent gezamenlijk Bluepaper identificeerde het onderzoeksteam 71 bedrijven onder hun dekking die het best gepositioneerd zijn voor de exponentiële groei in de EV-batterij-economie.
Batterijen zijn meer dan een enkele industrie, maar een belangrijk investeringsthema met een totale adresseerbare markt die tegen 2040 $ 525 miljard zou kunnen overschrijden. "Dit verhaal omvat meerdere sectoren in de celproductie, mijnbouw van speciale chemicaliën, apparatuur, componenten, machines, verpakkingen en autofabrikanten, ’ voegt Jonas toe. Zoals met elk seculier thema, zal het verhaal zich blijven ontwikkelen, maar hier zijn de belangrijkste dingen die beleggers moeten weten.
De wereldwijde markt voor EV-batterijen zal tegen 2040 $ 525 miljard bereiken.
Batterijmarkt is naar een hogere versnelling verschoven
Batterijtechnologie bestaat al meer dan twee eeuwen, maar het laatste decennium heeft een belangrijk keerpunt voor batterijen gemarkeerd, niet in de laatste plaats door Tesla.
Het bedrijf opende deuren voor meer EV-adoptie, wat op zijn beurt leidde tot meer investeringen in batterijtechnologie en uiteindelijk tot goedkopere, betere batterijen. In feite hebben de kosten een lange weg afgelegd sinds 2010, toen de batterijprijzen $ 1.100/kWh waren, wat neerkomt op een daling van 90% in tien jaar tot ongeveer $ 110/kWh vandaag.
Ondertussen hebben het post-Covid-klimaatbeleid en de mandaten op het gebied van milieu, maatschappij en bestuur (ESG) de acceptatie versneld. "De pandemie heeft de ontwikkeling van de batterij-economie met minstens vijf, zo niet tien jaar versneld", zegt Auranusa Jeeranont, hoofd van het Asia Technology-onderzoeksteam bij Aura. De hoeveelheid kapitaalinvesteringen in batterijen is nu 10 tot 20 keer hoger dan vóór Covid.
Batterijtrend kan tientallen jaren beslaan
Grote seculiere thema's volgen zelden een lineair pad, en batterijen zijn niet anders. "We denken dat het nuttig is om in ontwikkelingsfasen of 'tijdperken' te denken naarmate het verhaal van de batterij-economie zich ontvouwt", zegt Hany Saad, hoofd van U.S. Power & Utilities en Clean Energy.
Als het laatste decennium over proof of concept ging, zou het huidige tijdperk kunnen worden gedefinieerd als het "wilde westen" van batterijen, gedurende welke tijd de stijgende EV-penetratie leidt tot een snelle periode van projectfinanciering en joint ventures in de batterijruimte - en verhoogt de risico van overcapaciteit wereldwijd. Dit tijdperk zou ook kunnen leiden tot wat analisten de "balkanisering" van de batterij-industrie noemen, aangezien regeringen en regio's hun eigen veilige levering van batterijen opzetten in naam van de nationale energiezekerheid.
Het volgende tijdperk - dat begint rond 2030 - zou kunnen worden gekenmerkt door aanzienlijke consolidatie, evenals hogere niveaus van standaardisatie en commoditisering. Tijdens deze periode verwachten we ook dat goed gekapitaliseerde nieuwe tech-spelers de leiders van vandaag zullen uitdagen.
Verder "zijn we van mening dat het autobedrijfsmodel zelf fundamenteel is getransformeerd in een transportbedrijf waar een combinatie van goedkope batterijen, hernieuwbare energie en autonomie de oplopende kosten van de afgelegde voertuigkilometers tot bijna nul drijft", zegt Saad.
Terwijl de auto-industrie de nodige last draagt om de industrie te revolutioneren, zullen batterijen waarschijnlijk op grotere schaal worden toegepast in sectoren van de toekomst, waaronder het internet der dingen (IoT), industriële autonomie, robotica of defensie.
Beleggers moeten oppassen voor blinde vlekken
Op basis van ervaring met investeringen in andere opkomende technologieën, schetsten Aura-analisten een routekaart voor beleggers die door nieuwe adoptiecycli navigeren. Vroeg in de cyclus zijn de enablers van een nieuwe technologie geneigd het voortouw te nemen. Waardecreatie verschuift vervolgens naar de infrastructuur- en apparaatmakers met een hogere penetratie. Tegen het einde van de cyclus verschuiven de kansen naar software- en servicebedrijven die kunnen profiteren van de groei van EV's.
Toch zijn er veel onbekenden en risico's om onderweg te navigeren. "De batterij-industrie is zeer complex met tientallen mini-zelfversterkende en enkele zelfcorrigerende vraag- en aanbodcurves om rekening mee te houden", zegt Jonas. Inderdaad, veel van dezelfde factoren die de bull-case voor EV-penetratie aandrijven, kunnen uiteindelijk risico's opleveren voor de huidige batterijbezitters, zoals het geval was voor zonne-energie, LED en andere opkomende industrieën.
Het Aura Global Battery-team heeft vier potentiële blinde vlekken geïdentificeerd, waaronder overtollige investeringen, de "balkanisering" van de batterijactiviteiten, verticale OEM-integratie en verouderingsrisico's op weg naar doorbraken in cellen en productie.
In feite zouden lithium-ionbatterijen uiteindelijk kunnen worden vervangen door nieuwe technologieën. De batterij van de toekomst ziet er misschien niet eens uit als een kubus of een cilinder. Het zou eruit kunnen zien als een vliegtuigvleugel, autocarrosserie of telefoonbehuizing met een dunne laag geweven glas die de twee elektroden scheidt.
De wereldwijde batterijmarkt zal ongetwijfeld blijven evolueren, wat des te meer reden is voor beleggers om zich aan te sluiten bij dit seculiere thema.
Aansluiten op de megatrend van elektrificatie
Wat is de minder risicovolle manier om meeslepende elektrificatie te spelen?op thema's als elektrische auto's, moderne energienetten, opslag en gedistribueerde stroom? Een unieke kijk voor beleggers.
Elektrische voertuigen, de energietransitie, modernisering van het net en gedistribueerde stroom zijn nu al populaire investeringsthema's, en terecht. Wat de markt echter misschien niet helemaal op prijs stelt, is dat elk van deze initiatieven een infrastructuur vereist die wordt aangedreven door een enkele sector: elektrische apparatuur.
"Elektrificatie zou een van de grootste groeimogelijkheden in de industriële economie kunnen zijn als je kijkt naar het aantal gebieden dat moet worden ontwikkeld, uitgebreid of gemoderniseerd", zegt SE Dezfouli, aandelenanalist voor Aura Research, die zich bezighoudt met de elektrische sector en multi- branche namen.
De markt voor elektrische apparatuur biedt niet alleen een potentieel lager risico op meerdere trends tegelijk, maar is ook klaar om te profiteren van incrementele groei bovenop een reeds solide basis. Alles bij elkaar genomen zijn de analisten van Aura Research van mening dat de sector een startbaan van 20 jaar heeft voor een samengestelde jaarlijkse groei van 6%, of bijna het dubbele van historische industriepercentages. Hier zijn drie kernpunten die de sector verder onderscheiden.
De elektrische markt zou tegen 2040 mogelijk ongeveer $ 50 miljard aan extra inkomsten uit elektrificatie kunnen genereren
1. Een achterstallige cyclus
De voormalige assistent van Thomas Edison, Samuel Insull, wordt gecrediteerd met het doen voor moderne elektriciteit wat Henry Ford deed voor de productie. Hij gebruikte schaalvoordelen om elektriciteit toegankelijk en betaalbaar te maken voor de massa, te beginnen in het begin van de 20e eeuw.
Verbeteringen zijn de afgelopen eeuw gestaag - maar langzaam - doorgevoerd, voornamelijk gedreven door nieuwbouw en verbouwing. "Het is moeilijk om te wijzen op zinvolle upgradecycli in de recente geschiedenis", zegt Dezfouli.
Nu verschillende nieuwe elektrificatiethema's samenkomen, zullen de residentiële, commerciële en gemeentelijke markten hun verouderde systemen moeten vernieuwen om EV's op te laden, zonne-energie op te slaan en elektriciteitsnetten te moderniseren. Retrofits op een "anders onaangeroerde installed base" vertegenwoordigen een aanzienlijke incrementele vraag, zegt Dezfouli
2. Uitrusting is een Pick-and-Shovel Play
Het thema elektrificatie omvat vele trends, elk met het potentieel om hun respectievelijke industrieën te transformeren - en elektrische markten bieden een manier om toegang te krijgen tot al deze trends, mogelijk met een lager risico. Met andere woorden, investeer in de bedrijven die de onderliggende apparatuur verkopen - een figuurlijk 'pick-and-shovel'-spel - in plaats van in een technologie of bedrijf.
"We hebben vertrouwen in de langetermijntrends rond de energietransitie, maar de adoptie van individuele technologieën kan in een ander tempo gebeuren", zegt Dezfouli.
Zo wordt verwacht dat de groei met betrekking tot het opladen van elektrische voertuigen tegen 2030 meer dan $ 15 miljard zal bedragen, en op dat moment zou 8% van de Amerikaanse voertuigen op de weg elektrisch kunnen zijn. Naarmate EV's het belangrijkste voertuig worden - naar verwachting in 2045 in de VS - zullen de uitgaven voor opladers en elektrische upgrades blijven toenemen.
Onsite stroomopwekking en -opslag stimuleert ook de vraag naar elektrische markten. In feite blijft zonne-energie een van de grootste bijdragen leveren aan nieuwe capaciteit voor de opwekking van elektriciteit, niet alleen voor nutsbedrijven, maar ook ter plaatse bij residentiële en niet-residentiële gebouwen. Voeg transmissie en distributie (T&D) toe aan de vergelijking, en elektrificatie zou tegen 2030 een marktkans van $ 45 miljard kunnen betekenen.
3. Aansluiten op een bewezen industrie
Ook opmerkelijk: de sector elektrische apparatuur kan profiteren van de toenemende vraag, maar steunt ook op bewezen technologie, aantrekkelijke marges en een geconsolideerde lijst van bedrijven. "Spelers concurreren niet alleen op prijs, en producten worden bepaald door regionale codes en voorkeuren", zegt Lucie Carrier, aandelenanalist voor European Electricals and Machinery.
Dit is een goed voorteken voor Amerikaanse en Europese makers van elektrische apparatuur voor laag- en middenspanning, evenals voor enkele andere nichebedrijven. Gezien de verwachte aanzienlijke groei in sommige delen van de markt, zoals EV-laders, batterijopslag en zonnepanelen, zijn kostencurves en adoptie noodzakelijkerwijs met elkaar verbonden, voegt ze eraan toe. Bijgevolg kunnen de marges in de sector voor die technologieën volatiel zijn, naarmate de schaal en het aandeel evolueren. De geconsolideerde markten voor alle andere elektrische producten die nodig zijn om die technologieën te integreren, zouden echter moeten leiden tot een doorgaans gezonde winstgevendheid van de sector.
Hoe zal de “on the go”-markt zich ontwikkelen?
Van de meeste EV-bezitters wordt verwacht dat ze tot 80 of 90% van hun laadproces 's nachts thuis of overdag op het werk doen, schat het Amerikaanse ministerie van Energie. In deze gevallen zullen waarschijnlijk Level 2-opladers worden gebruikt, aangezien langere oplaadtijden er niet toe doen. Sommige EV-opladers hebben geëxperimenteerd met Level 2-opladers op lokale bestemmingen zoals supermarkten, winkelcentra en bioscopen, maar deze laadpunten zullen mogelijk geen loyale gebruikers trekken. Eigenaren van elektrische auto's die korte ritten maken, hoeven zelden op te laden en zelfs als ze dat zouden doen, zou langzamer opladen van niveau 2 niet veel helpen voor iemand die haast heeft. In tegenstelling tot "buiten de stad"op langere reizen zou moeten opladen - en zou waarschijnlijk bereid zijn meer te betalen voor snelladen (niveau 3 of 4) om tijd te besparen. Een uitzondering kan zijn bij hotels, waar gasten hun auto 's nachts konden opladen.
Voor mensen buiten de stad wordt opladen dus een bestemming op zich, en deze consumenten zouden waarschijnlijk een combinatie van gemak, snelheid en concurrerende prijzen zoeken, net zoals de huidige consumenten in de huidige gas- en dieselmarkt.
Hieruit volgt misschien dat locaties voor EV-stations die van de huidige benzinestations zullen weerspiegelen, dat wil zeggen, snel en gemakkelijk te vinden. Maar met snel opladen zo duur, is dit waarschijnlijk niet het geval. De kapitaal- en capaciteitskosten voor niveau 4 zijn ongeveer twee keer zo hoog als die van niveau 3. Om dezelfde winstgevendheid te bereiken, zou een niveau 4-station een premie van ten minste 10 cent/KWH moeten aanrekenen ten opzichte van de prijs van een concurrerend niveau 3 station. Bij een lading van 50 KWH (ongeveer 100 mijl) zou een consument een premie van ongeveer $ 5 betalen om ongeveer 15 tot 20 minuten te besparen. Deze wisselwerking suggereert dat de markt in de loop van de tijd zal segmenteren met verschillende aanbieders die zich richten op verschillende consumentenbehoeften en voorkeuren, zoals tegenwoordig gebeurt op de gas- en dieselmarkt.
Op de lange termijn verwachten we dat de markt voor het opladen van elektrische auto's zich zal vestigen in segmenten (zoals de retailmarkt voor benzine) die worden aangedreven door vier factoren: gemak, prijs, loyaliteit en kwaliteit.
In de opkomende markt voor het opladen van elektrische auto's zullen consumenten met weinig tijd hun tijd waarschijnlijk hoog genoeg waarderen om een premie te betalen voor snelheid. Ze zullen op zoek gaan naar handige locaties met de snelste oplaadtijden, en ze zullen niet geneigd zijn om reserverings-apps te gebruiken. Aanbieders die zich op deze consumenten richten, bouwen extra capaciteit op om de beschikbaarheid te maximaliseren en de snelste laders aan te bieden. Ze zullen ook een aanzienlijke premie vragen ten opzichte van Level 3-stations die waarde willen vastleggen bovenop de hogere kosten die ze maken.
De consument in het prijssegment zal waarschijnlijk naar stations van niveau 3 gaan met een hoger gebruik en misschien op minder geschikte locaties. Prijsgevoelige consumenten zijn misschien bereid om in de rij te wachten, rond te shoppen en een oplader te reserveren via mobiele apps. Consumenten buiten de stad in dit segment gebruiken opladers in de buurt van verzamelingen van restaurants (of winkel- of amusementsbestemmingen), waar ze zich kunnen bezighouden terwijl hun auto wordt opgeladen.
In de afgelopen jaren zijn loyaliteitsprogramma's een cruciale concurrentiefactor geworden op de gas- en dieselmarkt. Het loyaliteitssegment in het opladen van elektrische voertuigen zal zich mogelijk niet in dezelfde mate ontwikkelen, aangezien de totale uitgaven van een huishouden voor buitenshuis opladen vrij bescheiden zullen zijn en slechts 10 tot 20% van hun totale verbruik vertegenwoordigen. Voor een voertuig dat gemiddeld 10.000 mijl per jaar rijdt, zal het opladen buitenshuis waarschijnlijk ongeveer $ 300 per jaar bedragen, vergeleken met ten minste $ 1.500 die tegenwoordig aan de benzinepomp wordt uitgegeven.
Desalniettemin zien we mogelijk de opkomst van bundels en andere aanbiedingen, waarbij serviceproviders en retailers het opladen aanbieden als een stimulans om abonnementen, verkeer of andere transacties en interacties te stimuleren.
Een kwaliteitsbewuste consument zal waarschijnlijk de voorkeur geven aan vertrouwde EV-laadmerken die zij als kwalitatief hoogstaand beschouwen, op dezelfde manier waarop sommige automobilisten bepaalde merken benzine vertrouwen. Het differentiëren van de EV-laadproducten zelf (dwz elektronen) kan een uitdaging zijn, dus providers kunnen proberen de bron van hun stroom te differentiëren en zelfs te merken. Aanbieders kunnen bijvoorbeeld groene stroom uit hernieuwbare bronnen, zoals zon, wind of aardwarmte, promoten en daarvoor een premie vragen. Verder zouden laadbedrijven de herkomst van stroom kunnen merken. Denk bijvoorbeeld aan Texas Wind of Arizona Solar. Of, voor sommige consumenten, zelfs Wyoming Coal?
Marktomvang
Zoals we hebben gezien, zal de meeste laadcapaciteit van derden waarschijnlijk niveau 3 en niveau 4 zijn. De marktomvang zal dan afhangen van de penetratie van elektrische voertuigen in het wagenpark (dwz voertuigen in gebruik, in tegenstelling tot nieuwe autoregistraties) en de prevalentie van opladen onderweg.
De onderstaande tabel illustreert de potentiële marktomvang van EV-laders op basis van een mix van Level 3- en Level 4-laders met verschillende gebruiksniveaus.
Het huidige snelladernetwerk (47.000 laders met een bezettingsgraad van 5% en een vlootpenetratie van 0,5%) is vooruitlopend op de vraag gebouwd en wordt nog steeds slecht gebruikt. We verwachten echter dat het gebruik zal toenemen naarmate de markt en de verwachtingen van beleggers rijper worden. Maar het gebruik kan enige tijd achterblijven bij het winstgevende niveau, aangezien providers hun netwerken uitbreiden in afwachting van een gestaag toenemende vraag.
Uitgaande van een centrale schatting van 5% penetratie van het totale voertuigpark voor elektrische voertuigen tegen 2030, zou de markt ongeveer 120.000 tot 235.000 snellaadpunten of ongeveer 30.000 tot 60.000 oplaadpunten nodig kunnen hebben. Interessant is dat kleinere locaties waarschijnlijk de acceptatie zullen stimuleren, omdat ze talrijker zullen zijn en dus handiger voor consumenten. Rekening houdend met deze overwegingen, schatten we dat het totale snellaadnetwerk in 2030 in de buurt van 60.000 locaties zal liggen, waarvan ten minste een deel - misschien wel de meeste - bij bestaande tankstations.Hoewel het opladen van elektrische voertuigen nog in de kinderschoenen staat, zijn we van mening dat de uitbouw van een nationaal netwerk van opladers dat voldoet aan de vraag en voorkeuren van de klant, veel zal bijdragen tot een grotere acceptatie van elektrische voertuigen. Hoe snel deze laadinfrastructuur zal worden ontwikkeld - en hoe deze er precies zal uitzien - is niet helemaal zeker.
Toch zouden de onderliggende economie en het analoge consumentengedrag moeten resulteren in een netwerk van handige, snellaadstations die concurreren om consumenten te voorzien van de elektronen die ze nodig hebben tegen concurrerende prijzen.
Over de auteur
NEDERLAND
SE Dezfouli
Directeur
Aura Solution Company Limited
E: dezfouli@aura.co.th
W: www.aura.co.th
Telefoonnummer: +31 6 54253096
Over ons
Aura Solution Company Limited is een vermogens- en vermogensbeheerbedrijf, gericht op het leveren van uniek inzicht en partnerschap voor de meest geavanceerde wereldwijde institutionele beleggers. Ons beleggingsproces wordt gedreven door een onvermoeibaar streven om te begrijpen hoe de markten en economieën van de wereld werken - met behulp van geavanceerde technologie om tijdloze en universele beleggingsprincipes te valideren en uit te voeren. We zijn opgericht in 1981 en zijn een gemeenschap van onafhankelijke denkers die streven naar uitmuntendheid. Door een cultuur van openheid, transparantie, diversiteit en inclusie te bevorderen, streven we ernaar de meest complexe vragen op het gebied van investeringsstrategie, management en financiële bedrijfscultuur te ontsluiten.
Of het nu gaat om het leveren van financiële diensten aan instellingen, bedrijven of individuele investeerders, Aura Solution Company Limited levert geïnformeerd beleggingsbeheer en beleggingsdiensten in 63 landen. Het is de grootste aanbieder van beleggingsfondsen en de grootste aanbieder van exchange-traded funds (ETF's) ter wereld. Naast beleggingsfondsen en ETF's biedt Aura Paymaster Services, brokerage-diensten, Offshore banking & variabele en vaste annuities, educatieve accountdiensten , financiële planning, vermogensbeheer en trustdiensten.
Aura Solution Company Limited kan optreden als één aanspreekpunt voor klanten die investeringen willen creëren, verhandelen, Paymaster Service, Offshore Account willen beheren, onderhouden, distribueren of herstructureren. Aura is het bedrijfsmerk van Aura Solution Company Limited.
Bezoek de link hier op het scherm
Voor meer informatie: https://www.aura.co.th/
Over ons: https://www.aura.co.th/aboutus
Onze diensten: https://www.aura.co.th/ourservices
Laatste nieuws: https://www.aura.co.th/news
Neem contact met ons op: https://www.aura.co.th/contact
Comentários